สถานการณ์ตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ในประเทศจีนกำลังเผชิญกับพายุลูกใหญ่ที่ไม่มีใครคาดคิด เมื่อยักษ์ใหญ่อย่าง BYD รายงานตัวเลขยอดขายประจำเดือนมกราคม 2569 ที่ดิ่งลงสู่จุดต่ำสุดในรอบเกือบ 2 ปี สร้างแรงสั่นสะเทือนไปทั่วทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงนโยบายครั้งสำคัญของรัฐบาลปักกิ่งที่ตัดสินใจยุติการยกเว้นภาษีซื้อ (Purchase Tax) ที่เคยเป็นอาวุธลับในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมนี้มานานกว่าทศวรรษ
ความเคลื่อนไหวดังกล่าวไม่เพียงแต่ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุน แต่ยังสะท้อนถึงจุดเปลี่ยนสำคัญของเศรษฐกิจจีนที่กำลังพยายามปรับสมดุลระหว่างการส่งเสริมอุตสาหกรรมล้ำสมัยกับการจัดเก็บรายได้เข้ารัฐ ในบทความนี้ เราจะเจาะลึกถึงสาเหตุเบื้องหลังวิกฤตที่เกิดขึ้น ผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน และทางออกที่รัฐบาลจีนอาจต้องเลือกเดินเพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ทางเศรษฐกิจตัวสำคัญนี้ต้องหยุดชะงักลง
มกราคมทมิฬ: เมื่อยอดขายดิ่งเหวรุนแรงกว่าที่คาดการณ์
ตัวเลขยอดขายที่ได้รับการเปิดเผยล่าสุด ระบุว่า BYD ส่งมอบรถยนต์พลังงานใหม่ในตลาดจีนได้เพียง 210,510 คันในเดือนแรกของปี ซึ่งหากพิจารณาเพียงตัวเลขอาจดูเหมือนสูง แต่เมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2568 พบว่ายอดขายร่วงลงกว่า 50% และหากเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว (YoY) ยอดขายกลับลดลงถึง 30% ซึ่งถือเป็นสัญญาณที่อันตรายอย่างยิ่งสำหรับแบรนด์ที่เคยสร้างสถิติการเติบโตแบบก้าวกระโดดมาโดยตลอด โดยเฉพาะกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุด โดยมียอดส่งมอบเหลือเพียงประมาณ 83,000 คัน ลดลงอย่างน่าใจหายจากช่วงเวลาเดียวกันในปีที่ผ่านมา
สถานการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ถูกเรียกว่าเป็นภาวะ “เมาค้างหลังการส่งมอบ” เนื่องจากในช่วงปลายปี 2568 ผู้บริโภคชาวจีนจำนวนมากต่างเร่งตัดสินใจซื้อรถยนต์เพื่อหลีกเลี่ยงภาระภาษีที่จะเพิ่มขึ้นในวันขึ้นปีใหม่ ทำให้เกิดการดึงอุปสงค์ในอนาคตมาใช้ล่วงหน้าจนหมดสิ้น เมื่อก้าวเข้าสู่เดือนมกราคม 2569 ตลาดจึงตกอยู่ในสภาวะสุญญากาศ ประกอบกับการเข้าสู่ช่วงเทศกาลตรุษจีนที่กิจกรรมทางเศรษฐกิจมักจะชะลอตัวลง ทำให้ BYD ไม่สามารถรักษาโมเมนตัมการเติบโตเอาไว้ได้เหมือนเดิม และเป็นครั้งแรกในรอบสองปีที่ตำแหน่งผู้นำตลาดของพวกเขาเริ่มสั่นคลอนอย่างเห็นได้ชัด
นอกจากนี้ การที่ยอดขายในประเทศลดลงอย่างรุนแรงยังส่งผลให้เกิดความกังวลเรื่องกำลังการผลิตส่วนเกินในโรงงานที่กระจายอยู่ทั่วประเทศจีน ซึ่งหากสถานการณ์ยังคงเป็นเช่นนี้ต่อไป BYD อาจจำเป็นต้องทบทวนแผนการผลิตและแผนการจ้างงานใหม่ทั้งหมด เพื่อรักษาเสถียรภาพของบริษัทท่ามกลางความผันผวนของตลาดที่เอาแน่อาแน่ไม่ได้ ความล้มเหลวในการทำยอดให้ถึงเป้าหมายในเดือนแรกของปีนี้จึงไม่ใช่เพียงแค่เรื่องของตัวเลข แต่เป็นบททดสอบครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของบริษัทที่ต้องเผชิญหน้ากับความจริงที่ว่า “การสนับสนุนจากรัฐ” ไม่ได้เป็นของตายอีกต่อไป
กำแพงภาษี 5% และการสิ้นสุดยุคทองของการสนับสนุน
ปัจจัยหลักที่เป็นตัวจุดฉนวนวิกฤตครั้งนี้คือการที่รัฐบาลจีนประกาศกลับมาเก็บภาษีซื้อ (Purchase Tax) ในอัตรา 5% สำหรับรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 เป็นต้นไป หลังจากที่รัฐบาลเคยให้การยกเว้นภาษีนี้มาอย่างยาวนานกว่า 10 ปี เพื่อผลักดันให้จีนกลายเป็นผู้นำด้าน EV ของโลก การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าที่เคยเข้าถึงง่ายกลับสูงขึ้นทันทีในสายตาผู้บริโภค ยกตัวอย่างเช่น รถยนต์รุ่นยอดนิยมของ BYD ที่มีราคาจำหน่ายประมาณ 140,000 หยวน ผู้ซื้อจะต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นทันทีถึง 7,000 หยวน หรือเกือบ 35,000 บาท ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่มากพอจะทำให้กลุ่มลูกค้าระดับกลางตัดสินใจชะลอการซื้อออกไป
การที่รัฐบาลตัดสินใจกลับมาเก็บภาษีในจังหวะนี้ถูกวิเคราะห์ว่าเป็นความพยายามในการเพิ่มรายได้เข้าสู่คลังเพื่อนำไปกระตุ้นเศรษฐกิจในภาคส่วนอื่นที่กำลังซบเซา แต่ผลลัพธ์ที่ได้กลับกลายเป็นดาบสองคมที่ย้อนกลับมาทำร้ายอุตสาหกรรมที่เป็นหัวใจสำคัญของประเทศ นักวิเคราะห์มองว่าการที่ผู้บริโภคชาวจีนมีความอ่อนไหวต่อราคาสูง (Price Sensitive) ทำให้มาตรการทางภาษีเพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์สามารถเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อได้อย่างฉับพลัน ซึ่ง BYD ในฐานะผู้เล่นที่มีสัดส่วนตลาดสูงสุดจึงเป็นผู้ที่ได้รับแรงปะทะจากนโยบายนี้มากที่สุดอย่างเลี่ยงไม่ได้
ยิ่งไปกว่านั้น มาตรการทางภาษีใหม่นี้ยังมาพร้อมกับเกณฑ์มาตรฐานด้านเทคโนโลยีที่เข้มงวดขึ้น ทั้งในเรื่องของระยะทางวิ่งต่อการชาร์จหนึ่งครั้งและความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ แม้ว่ารุ่นรถส่วนใหญ่ของ BYD จะผ่านเกณฑ์ดังกล่าว แต่ต้นทุนในการปรับปรุงเทคโนโลยีให้สอดคล้องกับระเบียบใหม่ ผนวกกับภาระภาษีที่ผู้ซื้อต้องแบกรับ ได้สร้างกำแพงขนาดมหึมาที่ขวางกั้นระหว่าง “ความต้องการซื้อ” กับ “การซื้อจริง” การสิ้นสุดยุคซื้อรถฟรีภาษีจึงเปรียบเสมือนการปิดฉากยุคทองของ EV จีน และก้าวเข้าสู่ยุคแห่งการแข่งขันที่ดุเดือดบนพื้นฐานของต้นทุนที่แท้จริงโดยไม่มีรัฐบาลคอยอุ้มชูเหมือนเก่า
คู่แข่งที่จ้องตาเป็นมันและการปรับตัวของตลาด
ในขณะที่ BYD กำลังเพลี่ยงพล้ำ คู่แข่งรายสำคัญอย่าง Geely กลับแสดงให้เห็นถึงความแข็งแกร่งที่น่ากลัว โดยในเดือนมกราคม 2569 Geely สามารถก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับหนึ่งของจีนในภาพรวม (รวมทั้งรถยนต์สันดาปและ NEV) โดยมียอดขายแซงหน้า BYD ไปกว่า 60,000 คัน สาเหตุส่วนหนึ่งมาจากกลยุทธ์ของ Geely ที่มีความหลากหลายในด้านผลิตภัณฑ์ โดยเฉพาะการที่มีสัดส่วนของรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถยนต์ไฮบริดที่ได้รับผลกระทบจากนโยบายภาษีน้อยกว่า รวมถึงความสำเร็จของแบรนด์ในเครืออย่าง Zeekr ที่เจาะกลุ่มตลาดพรีเมียมซึ่งลูกค้ามีความอ่อนไหวต่อภาษี 5% น้อยกว่ากลุ่มตลาดแมสที่ BYD ครองแชมป์อยู่
นอกจาก Geely แล้ว แบรนด์น้องใหม่อย่าง Aito ซึ่งได้รับการสนับสนุนเทคโนโลยีจากยักษ์ใหญ่สื่อสารอย่าง Huawei ก็มียอดส่งมอบเติบโตขึ้นกว่า 80% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา โดยเน้นไปที่ระบบการขับขี่อัตโนมัติที่ล้ำสมัยและการเชื่อมต่อที่ไร้รอยต่อ ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้บริโภครุ่นใหม่ในจีนให้ความสำคัญมากกว่าเพียงแค่เรื่องของราคาหรือแบรนด์ดั้งเดิม การที่ BYD เริ่มสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับ “ฝูงหมาป่า” เหล่านี้ สะท้อนให้เห็นว่าในวันที่ปัจจัยสนับสนุนจากรัฐเท่าเทียมกัน (หรือหายไปเหมือนกัน) นวัตกรรมและความหลากหลายของผลิตภัณฑ์กลายเป็นตัวตัดสินชัยชนะที่แท้จริง
ทางด้าน BYD เองก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ พวกเขาได้เริ่มใช้กลยุทธ์ใหม่เพื่อระบายสต็อกสินค้าและสร้างช่องทางการขายใหม่ๆ เช่นการเปิดตัวแบรนด์ที่ห้าอย่าง “Linghui” ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์และบริการ Ride-hailing โดยเฉพาะ เพื่อลดการพึ่งพายอดขายจากบุคคลธรรมดาที่กำลังหดตัวลง อย่างไรก็ตาม การปรับตัวนี้ต้องใช้เวลาและเม็ดเงินลงทุนมหาศาล ซึ่งในระหว่างที่ BYD กำลังหาทางหนีทีไล่ คู่แข่งรายอื่นต่างก็เดินหน้าพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตตและระบบ AI เพื่อสร้างจุดขายใหม่ที่ทำให้ผู้บริโภคยอมควักกระเป๋าจ่ายเงินเพิ่มแม้จะมีภาระภาษีก็ตาม
วิกฤตเศรษฐกิจระดับมหภาคและการกลับมาของมาตรการอุดหนุน?
ผลกระทบจากการที่ยอดขาย BYD และแบรนด์ EV อื่นๆ ร่วงลงอย่างรุนแรง ไม่ได้เป็นเพียงปัญหาของบริษัทรถยนต์เท่านั้น แต่กำลังกลายเป็นปัญหาใหญ่ระดับชาติของจีน เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันรองรับการจ้างงานของประชากรกว่า 30 ล้านคน หรือคิดเป็นมากกว่า 1 ใน 10 ของการจ้างงานในเขตเมืองทั้งหมด หากยอดขายรถยนต์ยังคงซบเซาต่อเนื่อง อาจส่งผลให้เกิดการเลิกจ้างงานเป็นวงกว้างและฉุดรั้งการฟื้นตัวของเศรษฐกิจจีนที่กำลังเปราะบางให้ยิ่งถดถอยลงไปอีก ซึ่งรัฐบาลปักกิ่งย่อมไม่สามารถปล่อยให้สถานการณ์นี้ลุกลามจนกลายเป็นวิกฤตสังคมได้
นักเศรษฐศาสตร์หลายสำนักคาดการณ์ว่า รัฐบาลจีนอาจจำเป็นต้อง “กลืนน้ำลายตัวเอง” ด้วยการพิจารณานำมาตรการอุดหนุนบางอย่างกลับมาใช้ใหม่ภายในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2569 แม้จะเพิ่งประกาศเก็บภาษีไปก็ตาม โดยอาจจะมาในรูปแบบของ “เงินสนับสนุนการแลกเปลี่ยนรถเก่าเป็นรถใหม่” (Trade-in Subsidies) หรือมาตรการสนับสนุนทางการเงินผ่านธนาคารรัฐเพื่อลดดอกเบี้ยเงินกู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมาตรการเหล่านี้จะช่วยบรรเทาภาระของผู้บริโภคโดยไม่ต้องยกเลิกภาษีซื้อ 5% อย่างเป็นทางการ เพื่อเป็นการรักษาหน้าของผู้ออกนโยบายในขณะเดียวกันก็ช่วยพยุงยอดขายรถยนต์ไม่ให้ตกต่ำไปมากกว่านี้
ความหวังครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมฝากไว้ที่การประชุมสภาประชาชนแห่งชาติ (National People’s Congress) ในช่วงเดือนมีนาคมที่จะถึงนี้ ซึ่งคาดว่าจะมีประกาศนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจขนานใหญ่ที่เน้นไปที่การบริโภคในประเทศ ยอดขายที่ตกต่ำของ BYD ในเดือนมกราคมจึงเปรียบเสมือน “สัญญาณเตือนภัย” (Red Flag) ที่ดังไปถึงทำเนียบรัฐบาลว่า เครื่องยนต์หลักที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจจีนมาตลอดทศวรรษกำลังต้องการ “น้ำมัน” หรือ “ไฟฟ้า” จากภาครัฐเพื่อประคองให้ก้าวข้ามผ่านช่วงเวลาที่ยากลำบากนี้ไปให้ได้
ทางออกสุดท้าย: ตลาดต่างประเทศและสงครามราคาที่ไร้จบ
เมื่อตลาดในบ้านเกิดเริ่มเข้าสู่ทางตัน BYD จึงต้องเร่งเครื่องยุทธศาสตร์การส่งออกอย่างสุดกำลัง โดยตั้งเป้าหมายยอดขายต่างประเทศในปี 2569 ไว้สูงถึง 1.3 ล้านคัน หรือเพิ่มขึ้นเกือบ 25% จากปีที่ผ่านมา การบุกตลาดอาเซียน ยุโรป และอเมริกาใต้ กลายเป็นความหวังเดียวที่จะช่วยรักษาอัตรากำไรและใช้กำลังการผลิตที่เหลือเฟือในจีนให้เกิดประโยชน์สูงสุด แม้จะมียอดขายในเยอรมนีเพิ่มขึ้นกว่า 1,000% ในเดือนมกราคม แต่การส่งออกก็ต้องเผชิญกับอุปสรรคด้านภูมิรัฐศาสตร์และการจัดเก็บภาษีนำเข้าจากสหภาพยุโรป ซึ่งทำให้เส้นทางสายไหมสาย EV นี้ไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ
นอกจากนี้ สงครามราคาที่เคยดุเดือดในปี 2567-2568 อาจกลับมาปะทุอีกครั้งในรูปแบบที่รุนแรงกว่าเดิม หากรัฐบาลไม่รีบออกมาตรการอุดหนุน BYD อาจต้องตัดสินใจลดราคารถยนต์ลงอีกครั้งเพื่อชดเชยภาษี 5% ให้กับลูกค้า ซึ่งนั่นหมายถึงอัตรากำไรต่อคัน (Profit Margin) ที่จะบางเฉียบลงจนน่าใจหาย สถานการณ์ในตอนนี้จึงเหมือนกับการเล่นเกมรุกฆาตที่ BYD ต้องรักษาสมดุลระหว่างการมียอดขายที่สูงเพื่อครองส่วนแบ่งตลาด กับการรักษาผลกำไรเพื่อความอยู่รอดของธุรกิจในระยะยาว
บทสรุปของวิกฤตยอดขาย BYD ในปี 2569 นี้ จึงเป็นบทเรียนราคาแพงที่แสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมเทคโนโลยีที่เติบโตด้วยแรงหนุนจากรัฐบาลเพียงอย่างเดียวนั้นมีความเปราะบางเพียงใด เมื่อแสงแดดจากการสนับสนุนจางหายไป พายุแห่งความจริงก็จะเข้ามาทดสอบความแข็งแกร่งที่แท้จริงขององค์กร ไม่ว่าผลลัพธ์จะเป็นอย่างไร ความล้มเหลวในเดือนมกราคมนี้จะถูกจารึกไว้ว่าเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่บังคับให้ยักษ์ใหญ่อย่าง BYD ต้องวิวัฒนาการตัวเองไปสู่ระดับสากลอย่างแท้จริง โดยไม่อาจยืมจมูกรัฐบาลหายใจได้อีกต่อไป
#BYD #รถยนต์ไฟฟ้า #วิกฤตยอดขาย #เศรษฐกิจจีน #EVMarket2026 #ภาษีรถยนต์ไฟฟ้า #TheEVcar #อุตสาหกรรมยานยนต์ #BYDCrisis #ยานยนต์พลังงานใหม่
