จีน ประกาศมาตรฐาน แบตเตอรี่โซลิดสเตต รถยนต์ไฟฟ้า แห่งแรกของโลก

ประเทศจีนในฐานะผู้นำตลาดรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก ได้ประกาศเตรียมบังคับใช้มาตรฐานระดับชาติสำหรับ แบตเตอรี่โซลิดสเตต เป็นครั้งแรกของโลกในช่วงเดือนกรกฎาคม ปี 2026 นี้ การก้าวเดินที่รวดเร็วของยักษ์ใหญ่แห่งเอเชียครั้งนี้ไม่เพียงแต่เป็นการวางรากฐานทางเทคนิคให้เป็นเอกภาพเท่านั้น แต่ยังเป็นสัญญาณเตือนถึงคู่แข่งทั่วโลกทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ว่าจีนกำลังเร่งเครื่องเพื่อยึดครองนิยามและห่วงโซ่อุปทานของ “เทคโนโลยีเปลี่ยนโลก” นี้อย่างเบ็ดเสร็จก่อนใคร

ศูนย์วิจัยและเทคโนโลยีรถยนต์แห่งประเทศจีน หรือ CATARC (China Automotive Technology and Research Center) ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ (MIIT) ได้เปิดเผยว่าร่างมาตรฐาน “Solid-state batteries for electric vehicles – Part 1: Terminology and Classification” ได้ผ่านขั้นตอนการรับฟังความคิดเห็นจากภาคส่วนที่เกี่ยวข้องเป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดยมาตรฐานชุดนี้จะทำหน้าที่เป็นบรรทัดฐานสำคัญในการจำแนกประเภทแบตเตอรี่ที่มีความซับซ้อน ตั้งแต่แบตเตอรี่แบบเหลวดั้งเดิม แบตเตอรี่แบบกึ่งแข็ง (Semi-solid) ไปจนถึงแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตเต็มรูปแบบ (All-solid-state) เพื่อขจัดความสับสนในเชิงการค้าและการวิจัยที่เคยเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาในวงกว้างมาอย่างยาวนาน

ในเชิงกลยุทธ์ทางเศรษฐกิจ การกำหนดมาตรฐานนี้คือการแสดงแสนยานุภาพของจีนในการเปลี่ยนผ่านจาก “ผู้ตาม” ในยุคเครื่องยนต์สันดาปมาเป็น “ผู้กำหนดเกณฑ์” ในยุคพลังงานสะอาด โดยมาตรฐานดังกล่าวจะเริ่มมีผลบังคับใช้ในจังหวะเดียวกับที่ค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่อย่าง BYD, Geely และ Chery เตรียมเริ่มการทดสอบติดตั้งแบตเตอรี่โซลิดสเตตในรถยนต์รุ่นใหม่สำหรับผลิตเชิงพาณิชย์ ซึ่งจะส่งผลให้ปี 2026 กลายเป็นปีแห่งการพิสูจน์เทคโนโลยีจริงบนท้องถนน และเป็นการปูพรมสู่การผลิตระดับแมสสเกลที่ตั้งเป้าไว้ในปี 2027-2030 อย่างเป็นรูปธรรม

การพลิกโฉมหน้าประวัติศาสตร์พลังงานด้วยมาตรฐานใหม่

หัวใจสำคัญของการประกาศมาตรฐานในครั้งนี้อยู่ที่การสร้าง “ความชัดเจน” ให้กับตลาดที่เต็มไปด้วยคำโฆษณาเกินจริง โดยจีนได้กำหนดเกณฑ์ที่เข้มงวดในการวัดความเป็นแบตเตอรี่โซลิดสเตตผ่านการทดสอบอัตราการสูญเสียน้ำหนัก (Weight Loss Rate) ภายใต้สภาวะสูญญากาศที่อุณหภูมิ 120 องศาเซลเซียส ซึ่งจะต้องมีอัตราการสูญเสียไม่เกิน 0.5% เพื่อพิสูจน์ว่าแบตเตอรี่นั้นไม่มีส่วนประกอบของอิเล็กโทรไลต์เหลวที่ไวต่อการติดไฟ เกณฑ์นี้ถือว่าสูงกว่ามาตรฐานเดิมของสมาคมวิศวกรรมยานยนต์แห่งประเทศจีนที่เคยกำหนดไว้ที่ 1% สะท้อนให้เห็นว่ารัฐบาลจีนต้องการยกระดับคุณภาพของผลิตภัณฑ์ให้ก้าวข้ามขีดจำกัดด้านความปลอดภัยเดิมๆ อย่างสิ้นเชิง

การขยับตัวครั้งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนและการพัฒนาผลิตภัณฑ์ของค่ายรถยนต์ทั่วโลก เพราะเมื่อผู้นำตลาดอย่างจีนกำหนดนิยามไว้อย่างไร ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายย่อยและห่วงโซ่อุปทานที่ต้องการเข้าสู่ตลาดจีนก็จำเป็นต้องปรับตัวตามมาตรฐานนี้ในทันที แบตเตอรี่โซลิดสเตตไม่เพียงแต่ให้ความหนาแน่นของพลังงานที่สูงขึ้นเป็นเท่าตัวจากระดับ 250 Wh/kg สู่ระดับ 500 Wh/kg ซึ่งช่วยให้รถวิ่งได้ไกลกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จเพียงครั้งเดียว แต่ยังช่วยลดความเสี่ยงจากการระเบิดหรือการลุกไหม้จากความร้อนที่เกินพิกัด (Thermal Runaway) ซึ่งเป็นจุดอ่อนสำคัญของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบัน

นอกเหนือจากเรื่องความปลอดภัย มาตรฐานนี้ยังครอบคลุมถึงการแบ่งหมวดหมู่ตามประเภทของสารอิเล็กโทรไลต์แบบแข็ง ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มซัลไฟด์ (Sulfide), ออกไซด์ (Oxide), พอลิเมอร์ (Polymer) หรือฮาไลด์ (Halide) รวมถึงการระบุประเภทของไอออนที่นำไฟฟ้า เช่น ลิเธียมไอออนหรือโซเดียมไอออน การมีโครงสร้างที่ชัดเจนเช่นนี้ช่วยให้นักลงทุนและสถาบันการเงินสามารถประเมินมูลค่าและความเสี่ยงของโครงการต่างๆ ได้แม่นยำขึ้น ส่งผลให้เม็ดเงินลงทุนที่ไหลเข้าสู่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่โซลิดสเตตของจีนมีความคล่องตัวและทรงพลังมากกว่าในภูมิภาคอื่นๆ ที่ยังติดหล่มอยู่กับการร่างข้อกำหนดเบื้องต้น

รายละเอียดเชิงลึกของร่างมาตรฐานฉบับปฐมฤกษ์

หากเจาะลึกไปที่เนื้อหาของมาตรฐาน GB/T ที่กำลังจะเกิดขึ้น จะพบว่ามีการให้ความสำคัญกับ “การทดสอบในสภาวะสุดโต่ง” เพื่อยืนยันประสิทธิภาพของวัสดุอิเล็กโทรไลต์แข็ง ตัวอย่างเช่น ผลการทดสอบของแบรนด์ Hongqi (หงฉี) ที่สามารถพัฒนาเซลล์แบตเตอรี่ขนาด 66Ah ให้ทนทานต่ออุณหภูมิสูงถึง 200 องศาเซลเซียสได้โดยไม่เกิดความล้มเหลวเชิงโครงสร้าง สิ่งเหล่านี้ถูกนำมาเป็นฐานข้อมูลในการกำหนดตัวชี้วัดความปลอดภัยในมาตรฐานแห่งชาติ เพื่อให้แน่ใจว่ารถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตจะสามารถใช้งานได้ทุกสภาพอากาศ ตั้งแต่เขตหนาวจัดที่อุณหภูมิติดลบ 30 องศาเซลเซียส ไปจนถึงเขตร้อนชื้นที่มีการชาร์จไฟแบบเร็วสูงอยู่ตลอดเวลา

กระบวนการร่างมาตรฐานนี้ไม่ได้เกิดขึ้นจากความต้องการของภาครัฐเพียงฝ่ายเดียว แต่เป็นการทำงานร่วมกันของ “Battery Titans” อย่าง CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับหนึ่งของโลก ร่วมกับบริษัทชั้นนำอย่าง BYD, Guoxuan High-Tech และศูนย์วิจัย CATARC การที่กลุ่มผู้เล่นหลักที่มีส่วนแบ่งตลาดโลกมากกว่า 60% มานั่งร่วมโต๊ะเพื่อกำหนดกติกาเดียวกัน หมายความว่ามาตรฐานของจีนในวันนี้มีโอกาสสูงมากที่จะกลายเป็น “มาตรฐานโลกโดยพฤตินัย” (De Facto Global Standard) ในวันหน้า ซึ่งจะทำให้เทคโนโลยีจากค่ายอื่น เช่น ควอนตัมสเคป (QuantumScape) จากฝั่งอเมริกา หรือโตโยต้าจากญี่ปุ่น ต้องเผชิญกับอุปสรรคทางเทคนิคหากต้องการส่งออกเข้ามายังจีน

นอกจากนี้ มาตรฐานดังกล่าวยังระบุถึงการจัดการอายุการใช้งาน (Cycle Life) และความทนทานต่อการชาร์จเร็ว (Fast Charging) ที่เข้มงวดขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อลบภาพจำของแบตเตอรี่โซลิดสเตตในอดีตที่มักจะมีปัญหาเรื่องอินเทอร์เฟซระหว่างของแข็ง (Solid-Solid Interface) ที่ทำให้ประจุไฟฟ้าเดินทางได้ยาก มาตรฐานใหม่นี้จะบังคับให้ผู้ผลิตต้องปรับปรุงกระบวนการเคลือบผิววัสดุและการใช้เทคโนโลยีนาโนเพื่อให้เกิดความเสถียรในระยะยาว ซึ่งจะส่งผลดีต่อผู้บริโภคที่จะได้รับสินค้าที่มีความทนทานสูงและรักษาระดับราคาขายต่อของรถยนต์ไฟฟ้าให้มั่นคงยิ่งขึ้น

สงครามเทคโนโลยีระหว่างมหาอำนาจในอุตสาหกรรม

การที่จีนเร่งประกาศมาตรฐานในปี 2026 คือการ “ตัดหน้า” คู่แข่งคนสำคัญอย่างญี่ปุ่นที่เคยวางเป้าหมายจะเป็นผู้นำในเทคโนโลยีโซลิดสเตตมาโดยตลอด แม้โตโยต้าจะมีการถือครองสิทธิบัตรแบตเตอรี่โซลิดสเตตมากที่สุดในโลกและมีแผนจะเปิดตัวรถยนต์ที่วิ่งได้ 1,200 กิโลเมตรในปี 2027 แต่การขาดมาตรฐานกลางที่รองรับการผลิตจำนวนมากทำให้ความก้าวหน้าของญี่ปุ่นยังคงถูกจำกัดอยู่ในกลุ่มรถยนต์หรูหรือรุ่นพิเศษเท่านั้น ในขณะที่จีนกำลังวางโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้รถยนต์ไฟฟ้าทุกระดับราคาสามารถเข้าถึงเทคโนโลยีนี้ได้ผ่านห่วงโซ่อุปทานที่ปรับจูนเข้าหามาตรฐานเดียวกัน

ทางฝั่งยุโรปและสหรัฐอเมริกา แม้จะมีความพยายามในการสนับสนุนสตาร์ทอัพด้านแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง แต่ความล่าช้าในการออกระเบียบข้อบังคับและการขาดแคลนทรัพยากรแร่ธาตุต้นน้ำทำให้การขยายสเกลการผลิตทำได้ยากกว่า จีนอาศัยความได้เปรียบจากการควบคุมแหล่งแร่ลิเธียมและโคบอลต์ รวมถึงการสนับสนุนเงินทุนจากรัฐบาลมูลค่ากว่า 830 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่ออัดฉีดให้บริษัทเอกชน 6 แห่งเร่งวิจัยโซลิดสเตตให้สำเร็จภายในเส้นตายที่กำหนด การประกาศมาตรฐานแห่งชาติครั้งนี้จึงเป็นเหมือน “เส้นชัยแรก” ที่จีนต้องการแสดงให้เห็นว่าตนเองก้าวข้ามผ่านช่วงเวลาของการวิจัยเข้าสู่ช่วงเวลาของการทำตลาดจริงแล้ว

ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจระหว่างประเทศมองว่า นี่คือการต่อสู้ในเชิง “ภูมิรัฐศาสตร์เทคโนโลยี” ที่มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าการแข่งขันด้านไมโครชิป ใครก็ตามที่สามารถกำหนดมาตรฐานของแบตเตอรี่ที่เป็นหัวใจของเศรษฐกิจสีเขียวได้ ย่อมมีอำนาจต่อรองเหนือห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ทั่วโลก จีนไม่ได้เพียงแค่ต้องการขายรถยนต์ แต่ต้องการส่งออก “ระบบนิเวศการชาร์จและแบตเตอรี่” ไปยังประเทศต่างๆ ในโครงการสายแถบและเส้นทาง (Belt and Road Initiative) ซึ่งมาตรฐานใหม่นี้จะเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้ประเทศเหล่านั้นต้องพึ่งพิงเทคโนโลยีและเครื่องจักรในการผลิตจากจีนไปอีกหลายทศวรรษ

ความท้าทายในกระบวนการผลิตและเป้าหมายเชิงพาณิชย์

แม้จะมีมาตรฐานที่ชัดเจน แต่การผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตในปริมาณมาก (Mass Production) ยังคงมีความท้าทายทางวิศวกรรมที่สูงลิ่ว โดยเฉพาะปัญหาเรื่องความล้มเหลวของอินเทอร์เฟซในระดับไมโครสโกปิก และความยุ่งยากในการควบคุมความหนาของแผ่นฟิล์มอีเล็กโทรไลต์ การที่ Geely ออกมาเปิดเผยเป้าหมายการควบคุมต้นทุนวัสดุ (BOM) ให้อยู่ที่ประมาณ 0.6 หยวนต่อวัตต์ชั่วโมง (ประมาณ 3 บาท) ภายในปี 2030 สะท้อนให้เห็นว่าในระยะแรกราคาของแบตเตอรี่ชนิดนี้จะยังคงสูงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วไปอย่างมาก และอาจถูกจำกัดไว้ในรถยนต์ระดับไฮเอนด์เท่านั้น

ในระหว่างช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ จีนจึงใช้กลยุทธ์ “ค่อยเป็นค่อยไป” โดยให้ความสำคัญกับแบตเตอรี่กึ่งแข็ง (Semi-solid) ที่ใช้มาตรฐานการจำแนกประเภทใหม่นี้ในการสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคก่อน ดังจะเห็นได้จากความสำเร็จของ Dongfeng (ตงเฟิง) ที่เริ่มทดสอบแบตเตอรี่ความหนาแน่น 350 Wh/kg ในรถยนต์รุ่น eπ 007 ซึ่งให้ระยะทางวิ่งเกิน 1,000 กิโลเมตรได้จริง ความสำเร็จในขั้นนี้คือการสะสมข้อมูลและทดสอบความเสถียรของสายการผลิตก่อนที่จะก้าวไปสู่โซลิดสเตตเต็มรูปแบบในปี 2027 ตามแผนของ Chery และค่ายอื่นๆ

หัวหน้านักวิทยาศาสตร์จาก CATARC ระบุว่าปี 2026 จะเป็น “ปีแห่งการพิสูจน์” (Year of Verification) โดยจะมีการจัดกิจกรรมทดสอบและประเมินผลตัวบ่งชี้ทางเทคนิคอย่างเข้มข้นตลอดทั้งปี การมีมาตรฐานแห่งชาติจะช่วยลด “ขยะทางวิจัย” หรือการลงทุนที่ซ้ำซ้อนในเทคโนโลยีที่ไม่มีอนาคต ช่วยให้บริษัทต่างๆ สามารถพุ่งเป้าไปที่การแก้ปัญหาเรื่องกระบวนการบีบอัดไอโซสแตติก (Isostatic Pressing) และการป้องกันไฟฟ้าลัดวงจรจากการแตกร้าวของชั้นของแข็ง ซึ่งเป็นอุปสรรคสุดท้ายก่อนที่แบตเตอรี่โซลิดสเตตจะกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ทุกคันบนท้องถนน

นัยสำคัญทางเศรษฐกิจและอนาคตของห่วงโซ่อุปทานโลก

ในมุมมองทางเศรษฐศาสตร์ มาตรฐานแบตเตอรี่โซลิดสเตตของจีนจะทำหน้าที่เป็นแรงขับเคลื่อน “กองกำลังการผลิตที่มีคุณภาพใหม่” (New Quality Productive Forces) ตามนโยบายของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง การสร้างอุตสาหกรรมใหม่ที่มีความซับซ้อนและมีมูลค่าเพิ่มสูงจะช่วยชดเชยการชะลอตัวในภาคส่วนดั้งเดิม โดยคาดการณ์ว่าตลาดแบตเตอรี่โซลิดสเตตทั่วโลกจะมีอัตราการเติบโตเฉลี่ย (CAGR) สูงถึง 41.6% ไปจนถึงปี 2032 และจีนต้องการเป็นผู้ครอบครองส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดในเค้กก้อนนี้ ซึ่งการมีมาตรฐานที่เริ่มใช้ก่อนใครคือเครื่องมือสำคัญในการรักษาความได้เปรียบนี้ไว้

การมาถึงของเทคโนโลยีโซลิดสเตตจะทำให้เกิดการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานครั้งใหญ่ บริษัทที่ผลิตแผ่นแยกประจุ (Separator) แบบเหลวหรือบริษัทเคมีที่ผลิตอิเล็กโทรไลต์แบบดั้งเดิมอาจต้องเผชิญกับภาวะถดถอย หากไม่รีบปรับตัวเข้าสู่การผลิตวัสดุเซรามิกหรือพอลิเมอร์แข็งตามมาตรฐานใหม่ ในขณะเดียวกันก็จะเกิดอุตสาหกรรมใหม่ในการผลิตเครื่องจักรสำหรับการบรรจุวัสดุแข็งในระดับนาโน ซึ่งจีนกำลังเร่งสร้างความพร้อมในส่วนนี้เพื่อรองรับการสั่งซื้อจากทั่วโลกเมื่อเทคโนโลยีนี้กลายเป็นมาตรฐานที่ทุกคนต้องการ

ท้ายที่สุดแล้ว การประกาศครั้งนี้ไม่ใช่แค่เรื่องของตัวเลขทางเทคนิคหรือสูตรเคมี แต่คือการประกาศชัยชนะในเชิง “สถาปัตยกรรมอุตสาหกรรม” ของจีน เมื่อโลกยานยนต์ก้าวเข้าสู่ยุคแบตเตอรี่โซลิดสเตต มาตรฐานจากจีนที่เริ่มใช้ในปี 2026 จะเป็นคัมภีร์ที่ทุกคนต้องศึกษา เป็นกติกาที่ทุกคนต้องเล่นตาม และเป็นรากฐานที่ส่งให้ยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนก้าวขึ้นเป็นผู้นำโลกอย่างถาวร ท่ามกลางการแข่งขันที่เข้มข้นและการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วกว่าที่ใครจะคาดคิด

#SolidStateBattery #EVNews #ChinaStandard #ElectricVehicles #EnergyTransition #แบตเตอรี่โซลิดสเตต #รถยนต์ไฟฟ้า #เศรษฐกิจโลก #เทคโนโลยีเปลี่ยนโลก #TheEVcar