CATL ดับฝันสายซิ่ง ยอมรับ แบตเตอรี่โซลิดสเตต ยังห่างไกลการผลิตจำหน่ายเชิงพาณิชย์ ชี้ต้นทุนมหาศาลและอุปสรรคทางวิศวกรรมทำให้อาจต้องรอจนถึงปี 2030 ขณะที่ค่ายรถจีนเบนเข็มหันไปซบเทคโนโลยีลูกผสมลุยตลาดปีนี้แทน
ดับฝันกระแสโลก! ยักษ์ใหญ่ CATL ชี้แบตเตอรี่โซลิดสเตตยังห่างไกลความจริง
กระแสความตื่นตัวของเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบ All-Solid-State หรือแบตเตอรี่สถานะของแข็งล้วนที่หลายคนคาดหวังว่าจะเข้ามาเปลี่ยนโลกยานยนต์ไฟฟ้าในเร็ววัน อาจต้องเผชิญกับความเป็นจริงที่ต้องรอกันอีกนาน เมื่อ ดร. โรบิน เจิ้ง (Dr. Robin Zeng) ประธานกรรมการบริหารของ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าชั้นนำระดับโลก ได้ออกมาให้สัมภาษณ์พิเศษกับนิตยสาร Caijing ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณเตือนอย่างตรงไปตรงมาว่า เทคโนโลยีแห่งอนาคตนี้ยังอยู่ห่างไกลจากการทำตลาดในวงกว้างอีกหลายปี โดยยักษ์ใหญ่รายนี้ได้กำหนดเกณฑ์ปริมาณการผลิตสำหรับการเริ่มต้นจำหน่ายเชิงพาณิชย์ในขนาดใหญ่ไว้สูงถึง 1 ล้านคัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่ทางบริษัทคาดการณ์ว่าจะยังไม่สามารถก้าวไปถึงได้ก่อนปี 2030 อย่างแน่นอน
ข้อจำกัดทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนในปัจจุบันทำให้การนำแบตเตอรี่โซลิดสเตตมาใช้งานจริงในช่วงแรก ถูกจำกัดอยู่เฉพาะในแพลตฟอร์มยานยนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้น โดยจะมุ่งเป้าไปที่กลุ่มตลาดรถยนต์ที่มีราคาค่าตัวสูงกว่า 250,000 หยวน หรือคิดเป็นเงินดอลลาร์สหรัฐจะอยู่ที่ประมาณ 36,920 ดอลลาร์ขึ้นไป เหตุผลสำคัญมาจากต้นทุนการวิจัยและการผลิตที่สูงลิ่ว ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าระดับแมสหรือรถยนต์ราคาประหยัดที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่เข้าถึงได้ง่าย ยังหมดสิทธิ์ที่จะสัมผัสเทคโนโลยีนี้ในระยะเวลาอันใกล้ ส่งผลให้ค่ายผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องปรับแผนการตลาดและยอมรับความจริงในข้อจำกัดด้านราคาที่เกิดขึ้น
ในสถิติล่าสุดด้านความพร้อมทางเทคโนโลยี (Technology Readiness Level หรือ TRL) ตามเกณฑ์มาตรฐาน 9 ระดับนั้น แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตเชิงเคมีของ CATL ในเวลานี้ถูกจัดให้อยู่ในระดับที่ 4 เท่านั้น ซึ่งเป็นเครื่องยืนยันอย่างชัดเจนว่า สถาปัตยกรรมการจัดเก็บพลังงานชนิดนี้ยังคงถูกจำกัดอยู่เพียงแค่ขั้นตอนการทดสอบในห้องปฏิบัติการและอยู่ในสถานะของการพัฒนาตัวแบบระดับต้นแบบเท่านั้น การจะยกระดับจากห้องแล็บไปสู่สายการผลิตจริงที่สามารถป้อนสู่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกได้นั้น จึงยังต้องผ่านขั้นตอนการทดสอบและการแก้ปัญหาอีกมากมายหลายขั้น ซึ่งปฏิเสธไม่ได้เลยว่าต้องใช้เวลาและงบประมาณอีกมหาศาลกว่าจะพร้อมใช้งานจริง
เจาะลึกอุปสรรคทางวิศวกรรม ปัญหาใหญ่ที่ห้องแล็บยังแก้ไม่ตก
หากเจาะลึกไปที่กระบวนการทางวิทยาศาสตร์ สิ่งที่เป็นคอขวดสำคัญและเป็นอุปสรรคฉุดรั้งการผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตในปริมาณมากนั้น เกิดขึ้นโดยตรงที่บริเวณชั้นรอยต่อระหว่างของแข็งกับของแข็ง (Solid-Solid Interface Layer) ซึ่งเป็นจุดที่เกิดการถ่ายเทประจุพลังงาน ปัจจุบันทีมวิศวกรต้องพึ่งพากระบวนการอัดแรงดันสถิตแบบอุ่น (Warm Isostatic Pressing) ที่ต้องใช้แรงดันมหาศาลสูงถึง 6,000 บรรยากาศในการเชื่อมประสานส่วนประกอบต่างๆ เข้าด้วยกัน ซึ่งกระบวนการที่ซับซ้อนและต้องใช้แรงดันสูงขนาดนี้ กลายเป็นโจทย์หินที่ทำให้การควบคุมสายการผลิตในระดับอุตสาหกรรมทำได้ยากลำบากอย่างยิ่ง
ความท้าทายยังไม่หมดเพียงเท่านี้ เพราะเมื่อนำวัสดุที่มีความหนาแน่นของการบดอัดที่แตกต่างกันมาผ่านกระบวนการภายใต้แรงดันที่สูงมากขนาดนั้น มักจะส่งผลให้เกิดความผิดพลาดในการจัดเรียงตัวของโครงสร้างสถาปัตยกรรมภายในหรือเกิดการวางตัวที่ไม่ตรงแนว ความผิดปกติของโครงสร้างภายในเหล่านี้กลายเป็นตัวการสำคัญที่เข้าไปเพิ่มค่าความต้านทานภายในให้สูงขึ้น และที่ร้ายแรงที่สุดคือมันจะเข้าไปเรื่อยรัดให้เกิดการเสื่อมสภาพของเซลล์แบตเตอรี่ในขณะที่มีการเปิดใช้งานอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่สามารถยอมรับได้ในการใช้งานจริงกับรถยนต์ที่ต้องการความทนทานสูง
ด้วยเหตุผลทางเทคนิคและปัญหาการเสื่อมสภาพที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วนี้เอง จึงเป็นข้อจำกัดหลักที่ขัดขวางไม่ให้ผู้ผลิตสามารถนำแบตเตอรี่โซลิดสเตตไปติดตั้งและใช้งานในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าที่ต้องการปริมาณการผลิตสูงๆ ในเวลานี้ ตราบใดที่ปัญหาเรื่องความต้านทานภายในและการเสื่อมถอยของเซลล์ยังไม่ได้รับการแก้ไขให้เสถียร 100% การนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ก็ยังคงเป็นความเสี่ยงที่ค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ต่างหลีกเลี่ยง ทำให้ความหวังที่จะได้เห็นรถยนต์ไฟฟ้ากระแสหลักขับเคลื่อนด้วยพลังงานจากของแข็งล้วนต้องถูกทอดเวลาออกไปอย่างไม่มีทางเลือก
แบตเตอรี่เหลวยังครองเมือง ยอดจัดส่งพุ่งทะยานทุบสถิติต่อเนื่อง
ในขณะที่เทคโนโลยีแห่งอนาคตยังติดหล่มอยู่ในห้องทดลอง ภูมิทัศน์การผลิตในปัจจุบันจึงยังคงต้องพึ่งพาแพลตฟอร์มแบตเตอรี่แบบอิเล็กโทรไลต์เหลวที่ผ่านการพิสูจน์ประสิทธิภาพมาอย่างยาวนานเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาด จากข้อมูลล่าสุดของ China EV DataTracker เผยให้เห็นว่า CATL สามารถทำสถิติกำลังการผลิตติดตั้งได้สูงถึง 33.08 กิกะวัตต์ชั่วโมง (GWh) ในเดือนพฤษภาคม ปี 2026 ซึ่งตัวเลขนี้แสดงให้เห็นถึงการเติบโตและการเปลี่ยนผ่านอย่างชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลขยอดติดตั้งในเดือนก่อนหน้าอย่างเมษายน ปี 2026 ที่บันทึกไว้ได้ 29.06 กิกะวัตต์ชั่วโมง
เมื่อลองแยกแยะประเภทเทคโนโลยีเคมีของแบตเตอรี่ที่ถูกส่งมอบในตลาดปัจจุบัน จะพบว่าประเภทลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) ยังคงเป็นหัวหอกหลักด้วยยอดการติดตั้งสูงถึง 23.12 กิกะวัตต์ชั่วโมงในเดือนพฤษภาคม ปี 2026 ในขณะที่แบตเตอรี่กลุ่มลิเธียมแบบเทอร์นารี (Ternary Lithium) หรือแบตเตอรี่แบบสามกษัตริย์ตามมาในสัดส่วน 9.96 กิกะวัตต์ชั่วโมง ซึ่งตัวเลขนี้เป็นการเติบโตต่อเนื่องมาจากเดือนเมษายน ปี 2026 ที่แบตเตอรี่ฟอสเฟตทำได้ 19.53 กิกะวัตต์ชั่วโมง และแบบเทอร์นารีทำได้ 9.53 กิกะวัตต์ชั่วโมง สะท้อนให้เห็นว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้ายังคงขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่สองประเภทนี้เป็นหลัก
หากย้อนดูสถิติในช่วงต้นปี จะเห็นแนวโน้มการเติบโตที่ชัดเจน โดยในเดือนมีนาคม ปี 2026 มียอดติดตั้งแบตเตอรี่ฟอสเฟตอยู่ที่ 18.11 กิกะวัตต์ชั่วโมง และเทอร์นารีที่ 7.60 กิกะวัตต์ชั่วโมง หลังจากที่เพิ่งผ่านพ้นช่วงชะลอตัวตามฤดูกาลในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2026 ที่ยอดร่วงลงไปอยู่ที่ 9.10 กิกะวัตต์ชั่วโมงสำหรับฟอสเฟต และ 3.84 กิกะวัตต์ชั่วโมงสำหรับเทอร์นารี ซึ่งเป็นการปรับตัวลดลงจากเกณฑ์ฐานในเดือนมกราคมที่มีตัวเลขของฟอสเฟตอยู่ที่ 13.26 กิกะวัตต์ชั่วโมง นอกจากนี้ เพื่อเป็นการบริหารความเสี่ยงและลดการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานแบบเดิมๆ บรรดาซัพพลายเออร์ยังได้เริ่มนำเสนอทางเลือกใหม่อย่างแบตเตอรี่โซเดียมไอออน (Sodium-ion) ที่ได้รับการออกแบบและพัฒนาให้มีอายุการใช้งานที่ยาวนานยิ่งขึ้นเข้ามาเสริมทัพในตลาดอีกด้วย
ค่ายรถจีนไม่รอแล้วจ้า! หันซบแผนสำรองคลอดเทคโนโลยีลูกผสมปีนี้
ในระนาบของการวางโรดแมปเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า ปัจจุบันเกิดการแยกทางเดินของแนวคิดอย่างเห็นได้ชัดระหว่างผู้ผลิตชิ้นส่วนต้นน้ำและผู้ผลิตรถยนต์ปลายน้ำ ในขณะที่ซัพพลายเออร์ระดับเทียร์ 1 ส่วนใหญ่ยังคงทุ่มเทเม็ดเงินทุนมหาศาลไปกับการวิจัยระบบอิเล็กโทรไลต์แบบซัลไฟด์ (Sulfide) เพื่อหวังผลในระยะยาว แต่ทางฝั่งของผู้ผลิตยานยนต์ในท้องถิ่นกลับไม่ต้องการสูญเสียโอกาสในตลาดปัจจุบัน จึงเริ่มเปลี่ยนทิศทางหันมาพัฒนาและผลักดันสถาปัตยกรรมแบตเตอรี่แบบลูกผสมหรือแบบคอมโพสิต (Composite Architecture) ที่สามารถทำได้จริงในปัจจุบันทดแทน
ค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของรัฐบาลจีนอย่าง ดองเฟง มอเตอร์ (Dongfeng Motor) คือหนึ่งในผู้นำที่เดินเกมเร็ว โดยกำลังเร่งผลักดันแผนการผลิตเซลล์แบตเตอรี่แบบออกไซด์-โพลิเมอร์ (Oxide-Polymer Cell) ซึ่งเป็นแบตเตอรี่กึ่งของแข็งชนิดหนึ่ง โดยมีกำหนดการที่ชัดเจนในการนำมาติดตั้งและใช้งานจริงในรถยนต์ไฟฟ้าของค่ายภายในช่วงครึ่งหลังของปี 2026 นี้แล้ว นวัตกรรมชุดแบตเตอรี่ที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะนี้สามารถทำความหนาแน่นของพลังงานได้สูงถึง 350 วัตต์ชั่วโมงต่อกิโลกรัม (Wh/kg) ซึ่งส่งผลดีอย่างมหาศาลทำให้ตัวรถสามารถรองรับระยะทางการขับขี่ได้ไกลเกินกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็มเพียงครั้งเดียว
ความโดดเด่นของแบตเตอรี่คอมโพสิตสัญชาติจีนชิ้นนี้ ไม่ได้มีดีแค่เรื่องของระยะทางที่วิ่งได้ไกลเท่านั้น แต่การเพิ่มประสิทธิภาพทางโครงสร้างยังช่วยลดน้ำหนักรวมของชุดแพ็กแบตเตอรี่ลงได้มากถึง 30% เมื่อนำไปเปรียบเทียบกับชุดแบตเตอรี่ลิเธียมแบบของเหลวดั้งเดิมที่มีขนาดความจุเท่ากัน การลดน้ำหนักที่เห็นผลได้ชัดเจนขนาดนี้ไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดพลังงานให้กับตัวรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังช่วยเปิดโอกาสให้วิศวกรสามารถนำไปต่อยอดในการออกแบบโครงสร้างตัวรถยนต์ให้มีความคล่องตัวและปลอดภัยได้มากยิ่งขึ้น ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในระหว่างรอเทคโนโลยีโซลิดสเตตแบบร้อยเปอร์เซ็นต์
ลุยหน้าท้าลมหนาว พร้อมขยายปีกสู่นวัตกรรมเหนือน่านฟ้า
จากการทดสอบและตรวจสอบความถูกต้องในสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงและสุดขั้ว ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าสถาปัตยกรรมแบบคอมโพสิตหรือระบบลูกผสมนี้ สามารถช่วยยกระดับและเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในสภาวะอุณหภูมิต่ำได้ดีขึ้นมากกว่า 10% โดยในระหว่างการทดสอบช่วงฤดูหนาวที่อุณหภูมิติดลบสูงถึง -30 องศาเซลเซียส ณ เมืองโม่เหอ ยานยนต์ไฟฟ้าทดสอบรุ่น Dongfeng eπ สามารถรักษาความจุของแบตเตอรี่เอาไว้ได้สูงกว่า 74% ของความจุปกติ ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่น่าประทับใจและลบจุดอ่อนดั้งเดิมของรถยนต์ไฟฟ้าที่มักจะสูญเสียพลังงานอย่างรวดเร็วเมื่อต้องเจอกับอากาศที่หนาวจัด
นอกจากตลาดยานยนต์บนท้องถนนแล้ว เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานระดับสูงกำลังถูกนำไปทดสอบในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศในรูปแบบเฉพาะทางอีกด้วย ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือค่าย Ehang ที่ได้ประสบความสำเร็จในการบูรณาการแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบลิเธียม-เมทัล (Lithium-Metal Solid-State Battery) ที่ให้ความหนาแน่นพลังงานสูงถึง 480 วัตต์ชั่วโมงต่อกิโลกรัม จากซัพพลายเออร์ชั้นนำอย่าง Shenzhen Neox นำมาใช้เป็นขุมพลังขับเคลื่อนในการบินของยานพาหนะลอยฟ้าไร้คนขับข้ามช่องแคบฉยงโจวได้สำเร็จเป็นที่เรียบร้อย
เมื่อมองจากมุมมองของผู้บริหารระดับสูง การกำหนดกลยุทธ์ขององค์กรในยุคนี้จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสร้างความสมดุลระหว่างการเกาะกระแสเทคโนโลยีเกิดใหม่เหล่านี้ ควบคู่ไปกับการวิจัยระบบซัลไฟด์ในระยะยาว ซึ่งโครงการวิจัยระยะยาวดังกล่าวจำเป็นต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสะสมสูงถึง 10,000 ล้านหยวน หรือคิดเป็นเงินดอลลาร์สหรัฐจะอยู่ที่ประมาณ 1.476 พันล้านดอลลาร์เลยทีเดียว โมเดลการระดมทุนและการจัดสรรงบประมาณในลักษณะนี้ จะเป็นหลักประกันที่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าแพลตฟอร์มแบตเตอรี่แบบของเหลวจะยังคงทำหน้าที่เป็นฐานการผลิตหลักที่มีเสถียรภาพ จนกว่าสถาปัตยกรรมของแข็งจะสามารถบรรลุเป้าหมายในเรื่องของความคุ้มค่าและมีต้นทุนที่เท่าเทียมกับตลาดในท้ายที่สุด
#CATL, #แบตเตอรี่โซลิดสเตต, #รถยนต์ไฟฟ้า, #Dongfeng, #นวัตกรรมอีวี, #เทคโนโลยีแบตเตอรี่
